ดับลิน ไอร์แลนด์, May 19, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) — ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การดำเนินงานที่ยั่งยืนได้กลายเป็นปัจจัยขับเคลื่อนหลักสำหรับธุรกิจการบิน อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมที่ไม่หยุดนิ่งนี้ต้องเผชิญกับความท้าทายมากมายที่สามารถขัดขวางความพยายามของบริษัทต่าง ๆ ในการเพิ่มความสามารถในการทำกำไร แม้ว่ามีปัจจัยหลายประการที่ทำให้อุตสาหกรรมการบินต้องดื้นรนฝ่าฟัน แต่ประเด็นสำคัญบางประการก็ควรได้รับการเน้นย้ำว่าเป็นตัวการหลัก
อัตราดอกเบี้ยดอลลาร์ในตลาดที่สูงสำหรับสายการบินที่มีการกู้ยืมเงินจำนวนมากและมีหนี้สินล้นพ้นตัวจะยิ่งสูงขึ้นไปอีก
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินประสบกับความต้องการเดินทางทางอากาศที่ลดลงอย่างมาก ส่งผลให้หลายสายการบินประสบปัญหาทางการเงิน เพื่อให้บริษัทอยู่รอดในช่วงเวลาเช่นนี้ สายการบินจึงต้องแบกรับภาระหนี้เพิ่มเติม อย่างไรก็ตาม หนี้สินที่เพิ่มขึ้นนี้ส่งผลให้ผู้ให้กู้มีความเสี่ยงสูงขึ้น ซึ่งนำไปสู่อัตราดอกเบี้ยในตลาดที่สูงขึ้นสำหรับสายการบิน
นอกจากผลกระทบจากโรคระบาดที่มีต่ออุตสาหกรรมแล้ว ปัจจัยอื่น ๆ เช่น ต้นทุนเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นและการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นก็มีส่วนทำให้สายการบินหลายแห่งประสบปัญหาทางการเงินเช่นกัน ปัจจัยเหล่านี้ทำให้สายการบินที่ได้กู้ยืมเงินจำนวนมากมีความท้าทายมากขึ้นเรื่อย ๆ ในการสร้างผลกำไรและชำระหนี้ ซึ่งนำไปสู่ความกังวลเกี่ยวกับความยั่งยืนของรูปแบบธุรกิจของตน
การรวมกันของปัจจัยเหล่านี้ได้นำไปสู่สถานการณ์ที่สายการบินที่เป็นหนี้จำนวนมากกำลังเผชิญกับอัตราดอกเบี้ยในตลาดที่สูงขึ้น ซึ่งอาจทำให้ปัญหาทางการเงินแย่ลงไปอีก
ค่าประกันภัยที่สูงขึ้นอย่างมาก และความเสี่ยงจากสงครามที่เลวร้ายลงอาจผลักดันเบี้ยประกันให้สูงขึ้นไปอีก
อุตสาหกรรมการบินกำลังต่อสู้กับค่าประกันภัยที่สูงขึ้นเนื่องจากความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ที่เลวร้ายลง ความเสี่ยงดังกล่าวได้รับอิทธิพลอย่างสูงจากข้อเท็จจริงที่ว่า เครื่องบินประมาณ 500 ลำที่มีการให้เช่าแก่ผู้ให้บริการรัสเซียนั้นยังคงติดอยู่ในรัสเซีย ตามที่บริษัทประกันภัยชั้นนำระบุไว้ บริษัทประกันภัยกำลังเผชิญกับปัญหาความรับผิดที่อาจเกิดขึ้นเนื่องจากสถานการณ์ที่ไม่แน่นอนซึ่งเกิดจากการที่รัฐบาลรัสเซียปฏิเสธที่จะปล่อยเครื่องบิน
ผลที่ตามมาก็คือ บริษัทประกันภัยประสบปัญหาในการประเมินระดับความเสี่ยงที่เกี่ยวข้อง จึงนำไปสู่ความสูญเสียที่อาจเกิดขึ้นได้ในวงกว้าง ซึ่งมีการคาดการณ์ว่าจะสูงถึง 30,000 ล้านดอลลาร์ ตามแหล่งข่าวในอุตสาหกรรม ความไม่แน่นอนนี้มีแนวโน้มที่จะดันราคาเบี้ยประกันสำหรับสายการบินขึ้นไปอีก ทำให้ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมโดยรวม
ผู้โดยสารจะจดจำการชดเชยสำหรับความล่าช้าของเที่ยวบิน และจะส่งผลกระทบต่อค่าใช้จ่ายที่ไม่ได้วางแผนไว้ของสายการบิน
กฎระเบียบของสหภาพยุโรป 261/2004 ให้การชดเชยแก่ผู้โดยสารที่ประสบความล่าช้า การยกเลิก การรับจองเกินจำนวนที่นั่ง หรือการถูกปฏิเสธไม่ให้ขึ้นเครื่อง ผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบอาจมีสิทธิ์ได้รับค่าชดเชยตั้งแต่ 250 ยูโรถึง 600 ยูโรต่อคน ขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะและเป็นไปตามเงื่อนไขบางประการ ก่อนการระบาดของโควิด-19 อัตราความล่าช้าของเที่ยวบินในสหภาพยุโรปที่อยู่ภายใต้การชดเชยคือ 1.5% ของเที่ยวบินทั้งหมด โดยมีจำนวนเงินชดเชยเฉลี่ย 375 ยูโรต่อเที่ยวบินที่ล่าช้า
ในปี 2562 สายการบินในสหภาพยุโรปให้บริการผู้โดยสารทั้งหมด 1,120 ล้านคน โดยมีเที่ยวบินล่าช้า 1.7 ล้านเที่ยว ซึ่งส่งผลให้มีการจ่ายเงินชดเชยทั้งหมด 6,300 ล้านยูโร ปัจจุบันมีผู้โดยสารที่ได้รับผลกระทบเพียง 10% เท่านั้นที่ยื่นเรื่องร้องเรียนโดยตรงกับสายการบินหรือผ่านบริษัทที่ให้บริการเฉพาะ เช่น Skycop หรือ Airhelp
อย่างไรก็ตาม ตัวเลขนี้คาดว่าจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก เนื่องจากหลังจากโควิด-19 อุตสาหกรรมประสบปัญหาการขาดแคลนกำลังการผลิตและความท้าทายอื่น ๆ ด้วยเหตุนี้ จำนวนเที่ยวบินที่สามารถเรียกร้องค่าชดเชยได้และประสบความล่าช้านั้น จึงอาจเพิ่มขึ้นจาก 1.5% เป็น 5% และอาจนำไปสู่การจ่ายเงินชดเชยทั้งหมด 20,000 ล้านยูโร
ความท้าทายของเครื่องยนต์ LEAP จะส่งผลกระทบต่อเครื่องบินภาคพื้นดินและการขาดแคลนขีดความสามารถในการบินมากขึ้น
จากการวิจัยภายในของเรา ในปัจจุบันนี้อุตสาหกรรมการบินดำเนินการฝูงบินด้วยเครื่องบิน A320neo จำนวน 1,397 ลำที่ใช้เครื่องยนต์ LEAP-1A จำนวนรวม 3,080 เครื่อง โดยมีเครื่องยนต์เฉลี่ย 2.2 เครื่องต่อลำ และเครื่องบิน Boeing 737 MAX จำนวน 1,043 ลำที่ใช้เครื่องยนต์ LEAP-1B จำนวนทั้งสิ้น 2,338 ลำ โดยมีเครื่องยนต์โดยเฉลี่ย 2.2 เครื่องต่อเครื่องบิน ในการบำรุงรักษาเครื่องยนต์เหล่านี้ มีสถานที่ 21 แห่งทั่วโลกสำหรับการยกเครื่องและบำรุงรักษา LEAP-1A และ 22 แห่งสำหรับเครื่องยนต์ LEAP-1B
อย่างไรก็ตาม การหยุดให้บริการเครื่องบิน 16,000 ลำ (คิดเป็น 60% ของฝูงบินทั้งหมด) ในปี 2563-2564 ทำให้การซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ LEAP เลื่อนออกไปถึง 60% ดังนั้นขณะนี้จึงมีช่องว่างในการบำรุงรักษาอย่างมีนัยสำคัญในสถานที่ตั้งทั้ง 43 แห่ง ส่งผลให้ต้องรอการบำรุงรักษาเครื่องยนต์นาน 9-10 เดือน ซึ่งอาจทำให้การดำเนินงานของสายการบินหยุดชะงักได้
การผลิต OEM และซัพพลายเชนที่หยุดชะงักระหว่างปี 2566-2568 นั้นจะทำให้เกิดการขาดแคลนกำลังการผลิตเครื่องบินได้
การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ส่งผลกระทบอย่างมากต่ออุตสาหกรรมอากาศยาน ผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) เช่น Boeing และ Airbus ประสบปัญหาการหยุดชะงักในการผลิตและห่วงโซ่อุปทานอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อตอบสนองต่อเศรษฐกิจโลกที่ชะลอตัวและความต้องการเดินทางทางอากาศที่ลดลง บริษัท OEM จึงได้ลดระดับการผลิตลงประมาณครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับระดับก่อนเกิดการระบาดของโควิด อย่างไรก็ตาม การลดระดับนี้ได้นำไปสู่การขาดแคลนขีดความสามารถของเครื่องบิน ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อความพยายามในการฟื้นตัวของอุตสาหกรรม
การลดการผลิตส่งผลกระทบต่อซัพพลายเออร์กว่า 5,000 รายในห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งทุกรายนั้นต้องลดปริมาณลงในช่วงที่เกิดโรคระบาด ด้วยเหตุนี้ จึงคาดว่าการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมอากาศยานจะใช้เวลา 2.5-4 ปีในการกลับสู่ระดับการผลิตก่อนเกิดโควิด การหยุดชะงักเป็นเวลานานนี้มีแนวโน้มที่จะส่งผลกระทบอย่างมากต่ออุตสาหกรรมและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย
ในปี 2563-2564 การยกเลิกโครงการสอบทุนสายการบินและการเกษียณอายุที่วางแผนไว้นั้นทำให้นักบินขาดแคลนในปี 2566-2567 และค่าใช้จ่ายสำหรับสายการบินเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
อุตสาหกรรมการบินเผชิญกับความต้องการนักบินใหม่อย่างต่อเนื่อง เนื่องจากมีนักบินประมาณ 3% เกษียณอายุทุกปี อย่างไรก็ตาม การระบาดใหญ่ของโควิด-19 ได้ก่อให้เกิดปัญหาการถดถอยครั้งใหญ่ในอุตสาหกรรม โดยมีการเลื่อนหรือยกเลิกโครงการสอบทุนสายการบินทั้งหมด
ดังนั้นจึงทำให้ขณะนี้เกิดปัญหาการขาดแคลนนักบินอย่างมาก ส่งผลให้ต้นทุนเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว มีการคาดการณ์ว่าอุตสาหกรรมจะประสบปัญหาการขาดแคลนนักบิน 300,000 คนภายในหนึ่งทศวรรษ โดยคาดว่า การขาดแคลนนี้จะสร้างความท้าทายครั้งสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอินเดีย ซึ่งคาดว่าจะเกิดการขาดแคลนนักบินครั้งใหญ่ที่สุด
ความท้าทายในการจองกำหนดเวลาของบริการซ่อมบำรุงอากาศยานหรือ MRO หลังโควิด-19 เนื่องจากกิจกรรมการบำรุงรักษาตามกำหนดการถูกเลื่อนออกไป
ปัญหาอีกประการหนึ่งที่เกิดจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 คือการพอกพูนของการใช้บริการ MRO สำหรับเครื่องบินทั่วโลกอย่างมีนัยสำคัญ การซ่อมบำรุงตามกำหนดเวลาเกิดความล่าช้าหรือถูกเลื่อนออกไป โดยเป็นผลสืบเนื่องมาจากการเดินทางทางอากาศที่ลดลงอย่างที่ไม่เคยปรากฏมาก่อนและการหยุดบินเครื่องบินหลายลำ
อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความต้องการเดินทางทางอากาศเริ่มฟื้นตัวและสายการบินกลับมาดำเนินการเต็มรูปแบบ ความท้าทายในการจองกำหนดเวลาของบริการ MRO เพื่อดำเนินการบำรุงรักษาที่จำเป็นบนเครื่องบินเหล่านี้จึงเกิดขึ้น สายการบินหลายแห่งพบว่า โรงงานของ MRO ได้ทำงานอย่างเต็มความสามารถที่ทำได้ไปแล้ว ส่งผลให้ต้องรอนานและอาจทำให้การดำเนินงานของสายการบินหยุดชะงักได้ โดยคาดว่าการบำรุงรักษาที่พอกพูนนี้จะคงอยู่ไปอีกระยะหนึ่ง ซึ่งสร้างอุปสรรคต่อความพยายามในการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบิน
ความท้าทายในการค้นหากำหนดเวลาบริการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์สำหรับเครื่องยนต์ V2500 และ RR อันเนื่องมาจากการเลื่อนการบำรุงรักษา
สายการบินที่ให้บริการเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ V2500 และ RR ยังประสบปัญหาในการกำหนดเวลาเพื่อดำเนินการบำรุงรักษาเครื่องยนต์ เนื่องจากมีความต้องการสูงและผู้ที่พร้อมให้บริการบำรุงรักษานั้นมีจำนวนจำกัด ปัญหานี้ได้สร้างสถานการณ์ที่มีความท้าทาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสายการบินที่มีฝูงบินขนาดใหญ่
การขาดกำหนดเวลาบริการบำรุงรักษานั้นทำให้สายการบินต้องหยุดบินเครื่องบินบางลำ จึงนำไปสู่การหยุดชะงักในการดำเนินงานและการสูญเสียรายได้ นอกจากผลกระทบทางการเงินแล้ว สถานการณ์ดังกล่าวยังสร้างความกังวลด้านความปลอดภัยอีกด้วย เนื่องจากการบำรุงรักษาที่ล่าช้าอาจส่งผลต่อความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ ซึ่งอาจนำไปสู่ปัญหาที่สำคัญมากขึ้นในอนาคต
ข้อกำหนด ESG สำหรับอุตสาหกรรมการบินที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมไม่ได้หายไปในระยะกลาง
การประชุมสมัชชาครั้งที่ 41 ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ซึ่งจัดขึ้นที่เมืองมอนทรีออลในเดือนตุลาคม 2565 ถือเป็นก้าวสำคัญสำหรับความมุ่งมั่นของอุตสาหกรรมการบินในด้านความยั่งยืน สมัชชามุ่งมั่นต่อเป้าหมายที่ทะเยอทะยานในระยะยาว (Long Term Aspirational Goal หรือ LTAG) เพื่อบรรลุการปล่อย CO2 สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ซึ่งได้นำประเด็นด้านสิ่งแวดล้อม สังคม และธรรมาภิบาล (ESG) มาสู่แนวหน้าของการสนทนาด้านการบินอย่างยั่งยืน
เป้าหมายอันทะเยอทะยานของ LTAG นั้นมีความท้าทาย แต่ก็มีศักยภาพที่จะกระตุ้นให้สายการบินต่าง ๆ เร่งการพัฒนาและปรับใช้เชื้อเพลิงเครื่องบินเจ็ตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น อีกทั้งเร่งการปรับปรุงด้านเทคนิคอื่น ๆ เพื่อลดปริมาณคาร์บอนในการบิน โดยจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในกรอบความคิดทั่วทั้งอุตสาหกรรม การลงทุนในการวิจัยและพัฒนา และความร่วมมือระหว่างสายการบิน ผู้ผลิต และรัฐบาล เพื่อให้บรรลุเป้าหมายระยะยาว
หลังโควิด-19 หนี้ค่าอะไหล่ บริการ MRO และการเช่าเครื่องบินจะส่งผลกระทบให้เครื่องบินบางลำยังต้องหยุดบิน ซึ่งจะทำให้เกิดความต้องการในกำลังการผลิต
สถานการณ์ที่ท้าทายในอุตสาหกรรมได้ผลักดันให้สายการบินต้องรับภาระหนี้เพิ่มเติมเพื่อเป็นเงินทุนในการดำเนินงานด้านต่าง ๆ เช่น อะไหล่ บริการ MRO และการเช่าซื้อเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม การเพิ่มขึ้นของหนี้ค้างชำระสำหรับอุตสาหกรรมอาจมีความหมายโดยนัยอย่างมีนัยสำคัญ โดยสายการบินบางแห่งอาจมีปัญหาในการชำระหนี้ ซึ่งอาจส่งผลให้กำลังการผลิตลดลงเนื่องจากสายการบินถูกบังคับให้ระงับการบินของเครื่องบินบางลำหรือตัดเส้นทางบินเพื่อลดต้นทุน
ข้อมูลวงในแสดงให้เห็นว่าหนี้คงค้างของอุตสาหกรรมเพิ่มขึ้นมากกว่า 20% ตั้งแต่ปี 2020 และมีจำนวนสูงถึงกว่า 3 แสนล้านดอลลาร์ ในการระดมทุน สายการบินทั่วโลกได้ขายพันธบัตรและกู้ยืมเงินไปแล้ว 63,000 ล้านดอลลาร์ในปีนี้
ข้อมูลติดต่อสำหรับสื่อ:
Silvija Jakiene
ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายสื่อสาร
Avia Solutions Group
silvija.jakiene@aviasg.com
+370 671 22697 
GlobeNewswire Distribution ID 1000810847
